Кубист во втором поколении

Автомобили марки Citroen всегда радовали оригинальностью: и внешним видом, и эргономическими изысками, и интересными техническими решениями. Например, пневмоподвеска, сегодняшняя прерогатива премиума, никогда не была чем-то необычным для машин французской фирмы, более того, и цена ее была весьма приемлемой даже в прошлом веке. Citroen любили «Вальсирующие» Патрик Деваэр с Жераром Депардье, немногословные, но чертовски обаятельные герои Алена Делона и даже Фантомас Жана Марэ.

Время идет, и теперь я задаюсь вопросом: способна ли самобытность в современных реалиях понравиться покупателю? Тест-драйв Citroen C4 Picasso проходил на дорогах сразу двух стран - Испании и Франции. Здесь модель уже вовсю продается, поэтому интересно было посмотреть, оценили ли ее местные жители. Судя по тому, как часто попадаются в потоке C4 Picasso, на родине марку по-прежнему любят, пусть не столь горячо, как раньше.

С дизайном у Citroen все в порядке, и C4 Picasso, разумеется, исключением не является: автор проекта, Фредерик Субиро создал несколько странный, но вполне привлекательный автомобиль на основе новой компактной платформы EP2. Колесная база в сравнении с предыдущими ситроеновскими однообъемниками увеличилась, свесы уменьшились - чтобы при таких исходных данных создать стремительный и запоминающийся облик, нужно постараться. В дело пошло все: оригинальная по расположению и форме передняя светотехника, серьезный наклон лобового и заднего стекол, расширенные колесные арки в сочетании с заглубленными линиями выштамповок вдоль дверей. И, конечно же, огромная площадь остекления. В целом, за внешний вид можно дать высшую оценку - свежо, оригинально и к тому же узнаваемо, это Citroen на 100%.

Поначалу нашему экипажу досталась самая дорогая из версий, которая вскоре будет доступна на российском рынке - знаменитый дизель HDi, состыкованный с роботизированной коробкой ETG-6, получившей новую программу управления. Прошивка, по заверениям французов, «должна доставить еще больше удовольствия от вождения». С французскими «роботами» с одним сцеплением мне доводилось встречаться и раньше - тогда эта встреча была не особенно приятной. Может быть сейчас ситуация изменилась… Но об этом позже. Сразу не понравилась маленькая хлипкая ручка справа над рулем, но Citroen есть Citroen: искать селектор трансмиссии в привычном месте мне бы и в голову не пришло. Однако этот скромный кусок пластика слишком инородно выглядит в неплохо сбалансированном салоне - он и с виду необычайно хрупкий, и ходит по прорези как-то неправильно, наискосок. А где же ручной режим? Ах да, есть подрулевые переключатели.

На бензиновой версии рукоятка МКПП расположена на привычном месте. Руль пухл и в целом удобен, однако слишком широкие спицы с модными кнопочками не позволяют взять его правильно - хватом «без пятнадцати три» - получается либо выше, либо ниже. В принципе, ничего страшного, это же не гоночный болид, а семейная машина.

Приборной панели на месте, естественно, нет, она правее и выше, примерно посередине «торпедо». Никаких стрелок и минимальных признаков «аналоговости» - все строго цифровое, нарисованное. Дисплей внушительный, 12-дюймовый, высокого разрешения, там отображается спидометр, выводится навигация, или другая вспомогательная информация. Чуть ниже есть еще один дисплей, на этот раз семидюймовый, зато сенсорный, с его помощью, собственно, и осуществляются абсолютно все настройки. Живых кнопок - минимум, даже неуклонно раздражающую всех систему «Start-Stop» можно отключить лишь через меню. А вообще в салоне удобно, и ко всем этим эргономическим нюансам привыкаешь довольно быстро. Кресла вполне комфортные и неплохо держат в поворотах, дисплеи хорошо читаются, даже когда в салон светит солнце, - это заслуга козырька оригинальной формы.

Коли мы говорим о семейном автомобиле, удобство и ширина заднего дивана, а также возможности его трансформации играют первостепенную роль. По хорошей традиции, «галерка» серьезно возвышается над передними креслами, посадка как в кинотеатре - дети будут довольны, очень удобно смотреть вперед в огромное лобовое стекло. Диван поделен ровно на три части, можно разложить любой сегмент, причем спинка ляжет вровень с полом. К тому же каждая часть дивана регулируется как по наклону спинки, так и в продольном направлении, причем в довольно широких пределах. Единственное, что вызывает вопросы, - очень простенькие материалы обивки сзади и откровенно бюджетный профиль. Впрочем, удобству посадки это особо не мешает. Хуже то, что если откинул спинку, поставить ее обратно на ходу сможет лишь акробат, - необходимо подпрыгнуть креветкой, одновременно потянув за стропу. Некоторые коллеги ругались на неочевидность алгоритма раскладывания заднего сиденья, но это же Citroen - автомобиль-загадка. Да и подсказка есть в инструкции по эксплуатации, нечего гадать. Емкость багажника 537 литров, что для данного сегмента вполне приличный показатель.

Придумать нечто новое с технической точки зрения в этом классе сложно - получается либо как у всех, либо дорого. Поэтому схема подвески здесь стандартна - спереди McPherson, сзади торсионная балка. В качестве силовых агрегатов выступают два уже хорошо известных в России мотора: бензиновый 1,6 VTi, мощностью 120 л.с. и 1,6 HDi, развивающий 115 лошадиных сил. От комплектаций, которые будут доступны на нашем рынке, веет волюнтаризмом: бензиновый мотор только с МКПП, причем уже немодной, пятиступенчатой, а дизельный - лишь с «роботом» и никак иначе. Естественно, по опциональной насыщенности версий несколько и называются они по-разному, однако силовой дуэт неизменен. ESP и набор подушек присутствуют уже в «базе», ну а дальше набираем нужное по вкусу и по толщине кошелька. Доступны круговой обзор, автоматический парковщик, стеклянная крыша, не особенно полезный в наших реалиях активный круиз-контроль и многое другое.

Конечно, все мы ждем от автомобиля Citroen опять чего-то необычного и на дороге, а путь от Барселоны до Тулузы и обратно неблизкий - около 800 километров, время для поисков было. Знакомый по Peugeot дизель как всегда порадовал бодрым подхватом и отличной тягой на низах - эх, в пару бы ему «механику»! Но нет, для нас только «робот». Как его ни назови и что с ним ни сделай, робот с одним сцеплением по любому останется таковым. Можно перепрошивать ему «мозги» бесчисленное множество раз, но ни в «автомат», ни в PDK он не переродится. На свободных улицах и на трассе, в сочетании с тяговитым дизелем, терпеть ETG-6 можно, только обгоны придется просчитывать ювелирно, учитывая серьезные задержки при активной работе газом. Ручной режим не помогает вовсе - запас дополнительного ускорения слишком мал, а все из-за того, что у дизеля рабочий диапазон уже, нежели у бензинового ДВС - пока переключишься, изрядно клюнув при этом носом, пора втыкать следующую скорость. Рывки, рев и ноль результата.

Но одно дело Барселона, а совсем другое - Москва, где каждый водитель считает своим долгом обругать мешающего всем «тормоза». Коллеги по поводу «робота» оказались со мной полностью солидарны, и мы спросили у Оксаны Вершининой, представителя пиар-службы PSA, зачем нужен робот, который откровенно мешает добиваться от автомобиля адекватных реакций? Оказывается, не все так просто. Машина проектировалась с прицелом на европейский рынок, и учитывалось мнение фокус-групп, для которых разница в потребительских качествах робота и автомата оказалась незначительной. «А разница в цене значительна, - добавила Оксана. - Покупатель не хочет переплачивать». Я знаю, что у PSA есть японский «автомат» Aisin, знаю и то, что французам он обходится довольно дорого. Может быть, имеет смысл сменить поставщика? Купить АКПП у американцев? Посмотрите, сколько стоит «автомат» на Chevrolet Cobalt, а ведь коробка очень неплоха.

До Тулузы мы добрались без особых приключений, однако замечу, что, прежде чем забивать в «родной» навигатор контрольные точки, следует дополнительно настроить его через меню, а то останетесь в недоумении перед очередной развязкой. Не все режимы здесь одинаково адекватны. Мы поначалу этого не сделали и перемещались, похоже, в режиме для продвинутых местных пользователей - подсказка, куда поворачивать, то появлялась, то исчезала.

В Тулузе мы пересели на Picasso с механикой и бензиновым ДВС и отправились обратно. К сожалению, быстро выяснилось, что 1,6 VTi для машины слабоват, несмотря на то, что, по сравнению с прошлой версией, C4 Picasso и сбросил 140 килограммов. Частично вина лежит на характеристиках самого мотора - весь момент у него наверху, привет от концерна BMW, в кооперации с которым создан этот силовой агрегат. До 3000 оборотов он откровенно не тянет, особенно на подъеме - приходится выкручивать двигатель в «звон». После 3500-4500 об/мин, в зависимости от выбранной передачи, мотор «подхватывает», но ездить на семейном авто под постоянный аккомпанемент раскрученного движка не всем придется по вкусу. Хороша коробка, и, хотя кулиса могла бы быть чуть поплотнее, мимо нужной передачи не промахнешься.

Подвеска, как и следует в данном сегменте, мягкая и весьма комфортная, а расплатой за это будут существенные крены в поворотах. Поначалу они пугают, потом к ним начинаешь привыкать, и крены просто немного беспокоят вестибулярный аппарат, пока не перейдешь на следующий уровень, когда Citroen начнет распрямлять траекторию и уходить на больший радиус. Вот тогда опять становится немного не по себе, особенно на горной дороге. К гонкам C4 Picasso не располагает совершенно. Собственно, ругать за это семейный минивэн бессмысленно. Вряд ли у главы семьи будет задача, подобная нашей: пересечь Пиренеи в максимально сжатые сроки.

В целом, C4 Picasso - удивительный внешне и внутри автомобиль, имеющий свой норов и набор интересных качеств, расставаться с которыми он не желает даже в угоду потребителю. И, главное, он умеет нравиться.

Владимир Кузьменко